アウディＡ４　ｑｕａｔｔｒｏシステム解説　

　アウディ独自のｑｕａｔｔｒｏシステムを解説します。
　まずは基本から。

　アウディ車のＦＦと４ＷＤの違い

ＦＦ		■縦置きエンジン　フロントオーバーハングに搭載される。その為短ければ短い程良い。初期のｑｕａｔｔｒｏでは直列５気筒だったが、いかんせん長すぎ。現在は全長の短い直列４気筒＆Ｖ型６気筒を搭載。回頭性が向上した。エンジンの振動や反力を効果的に押さえることが出来るので、高級なフィーリングが得られる。 ■クラッチ、フロントデファレンシャルギア　クラッチに入ったパワーはフロントデフを素通りし、ミッションへ。 ■トランスミッション　ミッションで変速されてデフへＵターン。
quattro		■縦置きエンジン ■クラッチ、フロントデファレンシャルギア ■トランスミッション　変速されたパワーはセンターデフへ ■センターデファレンシャルギア　トルセンデフが内蔵され、トルク配分を行う。普段は前後50:50であるが、どちらかがスリップすると75:25まで変化する。 ■リアデファレンシャルギア　小型軽量なデフを採用。

　ＦＦレイアウトのアウディは縦置きエンジンのため、フロントのトラクションがかかりやすい。更にエンジンの振動や反力を効果的に押さえることが出来るので、高級なフィーリングが得られる。しかもエンジンとミッションのレイアウトを低重心に出来る。だから乗り味では有利なＦＲを採用するメルセデスベンツやＢＭＷと互角に渡り合う事が出来る。
　quattroシステムは縦置きエンジンのレイアウトにセンターデフとリアデフを追加したシンプルなモノです。エンジンからリアのデフまで一直線にレイアウトされ、しかも左右対称でバランスが良い。逆に考えると、縦置きＦＦだったからこそｑｕａｔｔｒｏが生まれたと言えます。
　欠点はフロントが重く重量配分が悪いこと、ＦＦの場合はフロントを重くしてトラクションを稼ぐので問題にはならないでしょう。逆に直進性が良くなるし、衝突時もフロントから当たる傾向にあります。安全性の面から考えても有利になります。
　もう一つは、前後方向に室内長が短い傾向にあること。この辺は走りを取るか広い室内を取るかですね。ただしＡ４の居住性は文句なし。デフやミッションを若干右側にオフセットして運転席の居住性を確保。前モデルまでのペダルレイアウトの違和感が感じられなくなっていますし、屋根が高いので座高が高い鍬兎郎でも広々感じます。大人４人がリラックスして長距離ドライブが出来ると言えるでしょう。

　横置きＦＦベースの４ＷＤとＦＲベースの４ＷＤ

ＦＦ		■横置きエンジン　フロントオーバーハングに搭載される。その為短ければ短い程良い。その点横置きエンジンはＦＦ向きといえる。しかし、エンジンの回転に起因する振動や反力を押さえるのが大変。 ■クラッチ、フロントデファレンシャルギア、センターデファレンシャルギア　クラッチに入ったパワーはフロントデフを素通りし、ミッションへ。センターデフでトルクを振り分け前後のデフへ。フロントタイヤへのドライブシャフトを同じ長さに出来ないのが辛い。 ■リアデファレンシャルギア
FR4WD		■縦置きエンジン ■トランスミッション　通常のＦＲのミッションにトランスファーを追加。変速されたパワーはセンターデフへ ■センターデファレンシャルギア（トランスファー）　通常はビスカスカップリングか多板クラッチを用いてトルクの振り替えを行う。 ■フロントデファレンシャルギア　図を見てもわかるようにエンジン下に来るためレイアウトは非常に苦しい。逆に言うとエンジン搭載位置を下げられないので重心が上がってしまう。これはロードスポーツにとって致命的な欠点となる。 ■リアデファレンシャルギア

　横置きＦＦベースの4WDはメカニズムをコンパクトにまとめることが出来るが、エンジンの回転に起因する振動や反力を押さえるのが大変です。エンジンマウントを硬くするとアクセルのＯＮ／ＯＦＦで発生する反力が室内に進入する。柔らかくするとぎくしゃくした動きになり違和感を覚える。
　更にフロントのドライブシャフトを同じ長さにするのが難しく、トルクステアが発生してしまう。

　ＦＲベースの4WDはレイアウトが複雑になり過ぎます。またエンジン下にセンターデフやドライブシャフトが通るのでエンジン搭載位置を下げられない。

　ｑｕａｔｔｒｏシステムのトルク配分


50:50	75:25	25:75
通常の前後トルク配分は50:50。高速スタビリティに貢献している。	リアがスリップするとフロントにトルクが配分される。安定性が増す。	フロントがスリップするとリアにトルクが配分される。アクセルＯＮではこの状態になるのでドリフトも可能。

　ｑｕａｔｔｒｏシステムの良いところはドライバーにも積極的にコントロールできる部分にある。アクセルＯＮでコーナーを回る場合にリアにトルクが配分され、リアをスライド気味に出来る。これで回頭性が増し、素速いコーナーリングが可能となる。しかもフロントが引っ張ってくれるので、ＦＲのようにクルッとスピンすることもない。しかし、舗装道路でｑｕａｔｔｒｏをドリフト状態に持ち込むのは至難の技だが、雪道では簡単にテールスライドに持ち込める。
　雪道の走りはこちら→鍬兎郎号の冬の走り